Безопасность в водном походе
Бершадский П. Л.
Основная цель любого туристского путешествия – возвращение группы в точку отправления ровно в том же составе, в каком она и стартовала.
Крайне желательно – без травм участников и существенных потерь снаряжения.
«Качество похода» – как разница между тем, что участники ожидали получить от похода и тем, что он действительно получили – может и пострадать. Но! Ради безопасности можно пожертвовать чем угодно, любыми планами и желаниями.
ЧП на маршруте в виде тяжелого «груза 300» может сломать карьеру руководителю (инструктору). «Груз 200» может сломать руководителю уже не карьеру, а жизнь.
Кроме того, такое ЧП причинит тяжелейшую психологическую травму участникам и может у очень многих отбить охоту заниматься туризмом надолго, если не навсегда.
Эти мысли необходимо довести до всех участников похода еще на стадии подготовки.
Все вопросы подготовки туристского маршрута должны обсуждаться прежде всего с точки зрения безопасности.
Итак, мы рассмотрим:
— факторы, влияющие на безопасность маршрута;
— понятия «авария» и «аварийная ситуация»;
— правила техники безопасности в самодеятельных, детских и коммерческих группах;
— роль руководителя группы в обеспечении безопасности похода.
1. Факторы, влияющие на безопасность туристского маршрута, можно разделить на две группы: объективные (не зависящие от участников) и субъективные.
К объективным факторам можно отнести:
— стихийные бедствия, то есть землетрясение, ураган;
— пожар;
— внезапное и резкое изменение метеоусловий: сильное похолодание, затяжные дожди, и т. д.;
— непредсказуемые действия властей любого уровня.
Поскольку из всего перечисленного даже сколько-нибудь точный метеопрогноз можно получить только на два ближайших дня, все эти факторы обсуждать почти бессмысленно. Мы должны быть готовы к тому, что теоретически в районе нашего похода по горной речке может случится землетрясение. Ураган для байдарочной группы на Ладоге даже излишен – достаточно просто сильного ветра. Мы должны четко знать свои действия при лесном пожаре и резкой смене погоды – всему этому посвящена отдельная глава. На действия властей любого уровня в виде каких-либо местных запретов, поборов и прочего мы можем воздействовать не более, чем на явление дождя или снега.
Все остальное – субъективные факторы – поддается нашему влиянию и воздействию. Это и состав группы, и качество снаряжения, и уровень подготовки и т. д. Вернемся и детально разберем чуть позже.
Вряд ли существует какая-либо статистика, но можно с уверенностью утверждать, что львиная доля неприятностей в туристских путешествиях любой степени сложности происходят по вине самих участников, а никак не по объективным причинам.
Образно говоря, все свои беды мы носим с собой в рюкзаке.
Этот простой тезис следует обсудить с участниками опять же ДО старта маршрута.
Основная и самая распространенная ошибка: вопросы безопасности в период подготовки маршрута вообще не рассматриваются либо рассматриваются чисто формально. Чаще всего это сводится к опросу о наличии касок, спасжилетов и спасконцов. При этом качество снаряжения и его индивидуальный подбор контролируется еще реже.
В результате у участников создается ложное и крайне опасное мнение, что за безопасность группы отвечает только руководитель – по вине самого же руководителя. Мысль о том, что главную роль в обеспечении собственной безопасности играют сами участники, необходимо доносить до них постоянно, на всех занятиях и на всех этапах подготовки.
Грубейшая ошибка: в коммерческой или детской группе вопросы безопасности не рассматриваются (не обсуждаются) вообще.
2. Рассмотрим понятия «авария» и «аварийная ситуация».
Примерно в 50% случаях новички при ответе на вопрос «Что такое авария в водном походе?» отвечают: «Переворот байдарки (судна)». Этот ответ справедлив, но только в том случае, если ни экипаж, ни группа до выхода на маршрут не отрабатывала действия в подобной ситуации. На самом деле переворот судна на маршруте – совершенно рядовой момент, но, если хотя бы один участник в группе к нему не готов – готова аварийная ситуация. При этом совершенно не важно, где находится данный участник – на перевернутом судне или нет. Неизвестно, что хуже – то ли участник, барахтающийся рядом с перевернутой байдаркой в воде в состоянии паники, то ли такой же паникующий участник рядом на катамаране.
«Аварийная ситуация» – выход ситуации из-под контроля участников и руководителя группы.
Сразу же нужно отметить, что во многих случаях ситуация обратима, всегда есть шансы, находясь уже в аварийной ситуации, самой аварии не допустить.
Проще говоря, если «что-то пошло не так», то это не повод тут же впадать в панику.
Разницу между «аварией» и «аварийной ситуацией» необходимо обсудить с участниками, это важный элемент психологической подготовки.
«Аварийная ситуация» превращается в «аварию», или в чрезвычайное происшествие (ЧП), когда необходимо прекращать запланированный маршрут вследствие:
— безвозвратной потери значительной части снаряжения, оборудования, продуктов питания;
— невозможность продолжать движение по маршруту из-за неустранимого конфликта между участниками;
— тяжелых травм, болезни или смерти участников.
2.1. Чрезвычайное происшествие
Понятия «авария» и «ЧП» похожи, но не совсем тождественны. В водном походе, как и в любом другом, ЧП часто случается и на берегу. ЧП может послужить предпосылкой к аварии, а может и нет.
Приведем примеры.
А) Потерять судно на маршруте вполне возможно и без всяких переворотов на сильной струе. Достаточно вечером оставить его у воды и не привязать, чтобы утром не увидеть. Опытные туристы относят суда едва ли не дальше от воды, чем ставят платки, и все равно автоматически… привязывают к самому толстому дереву. Если группа сможет безопасно! закончить маршрут на оставшихся судах – потеря судна несомненное ЧП, но не авария.
Б) Любой серьезный конфликт в группе – несомненное ЧП и предпосылка к аварийной ситуации. Участник(и) в состоянии психологического дискомфорта и стресса технически будет работать на маршруте гораздо хуже своих реальных возможностей. Поэтому в данном случае возможно принятие решения на уход группы с маршрута. Это, возможно, в данном случае будет единственным решением, разрывающим цепочку ЧП – аварийная ситуация – авария.
3. Основными факторами, влияющими на безопасность маршрута, являются:
— качество проведения комплекса предпоходных мероприятий;
— способ формирования группы;
— уровень психологической подготовки каждого участника и группы в целом;
— уровень технической, тактической и физической подготовки участников;
— качество используемого снаряжения;
— правильный выбор сложности маршрута и самого маршрута, исходя из вышеперечисленных факторов.
Факторы перечислены в данном порядке не случайно.
4. Качество проведения комплекса предпоходных мероприятий
4.1. Этапы подготовки самодеятельной туристской группы
Коротко вспомним этапы формирования самодеятельной туристско-спортивной группы.
— Первый общий сбор: обсуждение кандидатур участников, распределение должностей, предварительное деление по экипажам, предварительный выбор маршрута и составление графика маршрута. Определение целей и задач маршрута.
— Техническая подготовка маршрута: общие предпоходные тренировки, выезды, подготовка раскладки, снаряжения и пр. Корректировка маршрута в зависимости от результатов общих выездов и тренировок. Подготовка маршрутных документов.
— Контрольный выезд МКК. Возможная корректировка маршрута и состава группы по результатам выезда.
— Последний предпоходный общий сбор группы: окончательное утверждение целей и задач маршрута, графика движения.
Работу на всех этапах предпоходной подготовки необходимо проводить с учетом безопасности и обеспечения качества предстоящего маршрута. При этом предыдущий абзац станет выглядеть так:
— Первый общий сбор: определение минимального туристского опыта участников, с которым они могут принять участие в данном походе. Обсуждение кандидатур участников. Предварительное деление по экипажам с учетом опыта постановки страховки и самостраховки участников. Распределение должностей. Предварительный выбор маршрута исходя из его безопасности для данного состава участников и составление графика маршрута. Определение целей и задач маршрута, мероприятий по обеспечению его безопасности.
— Техническая подготовка маршрута: общие предпоходные тренировки и выезды, в том числе на отработку вопросов ТБ. Подготовка раскладки с расчетом запасных дней и аварийного схода с маршрута. Подготовка снаряжения, проверка его безопасности, подготовка специального страховочного снаряжения. Корректировка маршрута в зависимости от результатов общих выездов и тренировок, навыков участников по постановке и реализации страховки и самостраховки. Подготовка маршрутных документов.
— Выезд МКК как способ дополнительного выяснения реальных возможностей группы и проверки знаний и навыков по обеспечению ТБ.
— Последний общий сбор группы: окончательное утверждение целей и задач маршрута, графика движения. Определение очередности движения и определение тактики прохождения технически сложных участков исходя из навыков участников по постановке и реализации страховки и самостраховки.
4.2. Роль руководителя группы в обеспечении безопасности похода
Нельзя забывать, что права руководителя туристского похода основываются практически исключительно на его авторитете и своеобразном «общественном договоре» между участниками группы. При этом – он такой же турист, как и все, и точно так же хочет по возможности расслабиться и отдохнуть. Поэтому будет несправедливо взвалить на него все обязанности по мерам соблюдения безопасности как во время подготовки маршрута, так и во время прохождения. На предпоходной стадии участники должны отработать весь комплекс учебно-тренировочных занятий, на маршруте – самостоятельно неукоснительно соблюдать меры безопасности.
Необходимо также помнить, что руководитель имеет право отстранить участника (экипаж) от прохождения конкретного препятствия. Но – внимание! – руководитель не имеет права заставить участника проходить какое-либо препятствие или же проходить без осмотра. Сложность обноса не принимается во внимание ни в каком случае.
Задача руководителя – на стадии предпоходной подготовки выяснить уровень технической и психологической подготовки участника, а на маршруте – ставить ему задачи, исходя именно из его реальных возможностей. Особенно это касается задач по страховке.
Это справедливо для проведения походов в любом формате – спортивных, коммерческих, детских.
Вывод: каждый этап подготовки похода закладывает фундамент безопасного прохождения маршрута. Нарушение плана подготовки группы к маршруту может привести к созданию предпосылок ЧП и аварийной ситуации. Любая аварийная ситуация на маршруте – прямое следствие некачественной подготовки маршрута.
5. Способ формирования группы
Чем лучше участники группы знакомы между собой, тем выше психологическая устойчивость группы в целом и тем меньше шансы на возникновение неприятных сюрпризов разного рода на маршруте. Даже один участник, приглашенный в группу «в последний момент», способен качественно повлиять на безопасность маршрута. Исходя из того, что об уровне подготовки данного участника известно только по предоставленным документам и с его же слов, руководитель похода не сможет поручить ему сложные задачи: разведку, первопроходжение или страховку на сложных препятствиях, что практически выводит данного участника «за штат». К тому же незнакомый новичок может просто психологически «не вписаться» в общий настрой группы. Наиболее рискованный способ сбора группы – по объявлениям в туристском клубе или Интернете. «С бору по сосенке» проще говоря. При наборе случайных людей, не связанных общей целью, результат похода непредсказуем, хотя может быть кому-то когда-то и повезет.
Вывод: в случае присутствия в группе новичков для обеспечения безопасности маршрута необходимо как можно строже соблюдать план предпоходных мероприятий.
6. Психологическая подготовка участников должна нами рассматриваться:
— на уровне участника;
— на уровне экипажа;
— на уровне группы.
6.1. Безопасность участника в походе
Нередко встречается ситуация, когда даже те участники водных походов, которые в общем-то отдают себе отчет в том, что занимаются довольно опасным видом спорта, при выходе на маршрут… как бы «забывают» об этом, перекладывая всю ответственность на руководителя группы. В чем дело?
Все очень просто. Во многом – в естественной демобилизации человека при смене обстановки на более комфортную. И участник спортивного похода, и руководитель воспринимают туристское путешествие, прежде всего, как отдых. Создается комфортная обстановка – природа и дружеские отношения в коллективе поневоле демобилизуют наше внимание. Ведь на маршрут мы все без исключения выходим с психологической установкой «все будет хорошо!». Участнику необходимо постоянно напоминать себе о том, что обеспечение собственной безопасности на маршруте – прежде всего его собственное дело, и перекладывать этот груз целиком на плечи руководителя – нечестно и, главное, неразумно.
Психологически обеспечение собственной безопасности можно начать с простого. Вспомните, сколько раз вы сегодня перешли улицу на красный сигнал светофора или в неположенном месте? Стандартная спонтанная реакция на этот вопрос у большинства – обвинение водителей в массовом нарушении Правил дорожного движения (ПДД). Но:
— во-первых, а при чем тут водители? Вопрос задавался не о них: в ситуации, когда вы пошли через дорогу на красный свет, водитель еще ничего не нарушил, а вы – уже нарушитель;
— во-вторых, в ПДД четко прописаны обязанности пешехода (см. Приложение), и вопрос был именно о том, сколько раз именно вы их нарушили. Вы вообще знакомы со своими обязанностями как пешехода? Не читали ПДД? Очень странно – ведь вы участник движения;
— в-третьих, ответственность водителя как человека, управляющего транспортным средством повышенной опасности, действительно выше, чем у пешехода, но она наступает только после дорожно-транспортного происшествия (ДТП). А пешеход может спровоцировать ДТП двух и более автомашин, после чего спокойно… сбежать;
— в-четвертых, сбережение вашей жизни и здоровья прежде всего ваша и только ваша обязанность, это ваша жизнь!
Перед тем как перебежать улицу на красный свет (нарушить технику безопасности) стоит задать себе вопрос: «А сколько времени я выиграю?». И решить для себя кажущейся простой задачу: представим, что на дороге всего! один пешеход и один автомобиль. При этом пешеход рассчитывает, что:
— водитель обладает большим опытом, находится в хорошем настроении, трезв, не разговаривает по мобильному телефону;
— автомобиль в идеальном состоянии, «обут» в подходящие по сезону покрышки и т. д.;
— кроме того, пешеходу необходимо мгновенно оценить длину тормозного пути при данном дорожном покрытии и данной погоде (полный тормозной путь легкового автомобиля при скорости 60 км/ч на сухом асфальте – не менее 50 м).
Как вам задача, если ее, к тому же, будет решать пешеход, который ни разу в жизни не сидел за рулем?
Нарушения ПДД в городе и нарушения техники безопасности на маршруте с любой точки зрения одни и те же нарушения ТБ. С точки зрения психологии разницы нет.
На уровне участника мы частоможем встретить психологическую установку типа «Все время так делаю, и ничего не было…» — стандартный «базовый подводный камень» аварийной ситуации. Встречается, к сожалению, вне зависимости от формата маршрута повсеместно. Вопреки логике, определенный процент людей считает, что, если удалось перебежать улицу на красный сигнал светофора сто раз, то и в сто первый тоже повезет. Статистика показывает, что везет далеко не всем, и не сто раз подряд.
Что делать, если участник заявляет примерно следующее: «Я всегда, еще с родителями, ходил без всякого спасжилета и дальше так буду ходить, ничего со мной не случится!»? В случае самодеятельного спортивного туристского похода участника, обладающего такой точкой зрения, проще всего оставить в городе. Объяснять кому-либо необходимость, к примеру, каски на голове при прохождении каменистых порогов за пять минут до их прохождения – занятие неблагодарное и для отдыха вредное.
Во всех других случаях нам остается только метод убеждения, но только, повторяем, все нужно делать заблаговременно, до выхода на маршрут.
Страх – естественное и здоровое чувство, присущее каждому нормальному человеку. Однако в применении к рассматриваемому вопросу необходимо отделить страх, возникающий у участника перед преодолением сложного технического участка от другого страха. Этот страх возникает у человека от нежелания показаться в чужих (или своих!) глазах «хуже», чем он есть. На практике это часто приводит к тому, что участник, явно неготовый к прохождению препятствия, тем не менее старается его пройти. Заканчивается это обычно незапланированными спасательными работами как минимум, но может вылиться и в серьезную аварию. Вопрос крайне деликатный и тонкий, особенно если, к примеру, молодой человек боится «осрамится» в глазах представительницы противоположного пола. Но, в любом случае, возникновение подобной ситуации говорит о неблагополучной обстановке в группе и откровенных недоработках руководителя. Еще при планировании маршрута эту ситуацию совершенно возможно предугадать, а предугадав – заранее обсудить и грамотно «разрулить».
Основой психологической устойчивости участника во многом является его техническое мастерство. Соответственно основная задача участника в предпоходный период – выяснение недостатков в собственной подготовке и их максимальное устранение.
6.2. Экипаж пред выходом на маршрут должен прежде всего четко представлять себе собственные технические возможности и те виды командных задач, в которых он может быть задействован. Эти вопросы необходимо оговорить с руководителем группы.
Простой пример: если один из участников экипажа байдарки-«двойки» не имеет опыта прохождения сложных препятствий, то необходимо заранее настроится на то, что часть порогов экипаж обнесет, и оговорить это с руководителем. Этот момент крайне важен при составлении ходового графика. Если участник, и соответственно экипаж, технически не готов проходить сложное препятствие, и все равно пытается пройти, то он испытывает колоссальный стресс и психологический дискомфорт задолго до начала прохождения. Как правило, такие опыты ничем хорошим не кончаются и создают предпосылки для ЧП и аварийных ситуаций.
При подготовке маршрута экипаж должен добиться максимальной отработки технических элементов, которые формируют психологическую уверенность экипажа.
Вне зависимости от формата маршрута необходимо создать в группе доброжелательную обстановку, когда отказ участника (экипажа) от прохождения отдельного препятствия будет рассматриваться как обычный рабочий момент. Да, возможно, это создаст технические трудности (обнос, формирование «перегонного» экипажа). С другой стороны, стоит задать вопрос: а не больше ли времени потеряем на спасательных работах – в лучшем случае?
6.3. Психологическая подготовка группы в целом состоит в решении одной главной задачи: необходимо как можно больше узнать о своих спутниках, их достоинства, недостатки, привычки, предпочтения и другое.
Вывод: Группа должна быть объединена общими целями и задачами, одинаково видеть способы их решения и достижения. Участники должны заранее знать сильные и слабые стороны друг друга.
Каждый участник должен четко знать цели и задачи маршрута, график движения и ясно представлять себе, что на маршруте запланировано, а чего точно не будет. Четкое представление всеми участниками группы плана похода, его целей и задач значительно повышает ее психологическую устойчивость и, в конечном итоге, безопасность.
7. Состав группы влияет на безопасность маршрута не менее чем психологическая подготовка.
7.1. Количественный состав группы для путешествия 1-3 кат. сл. «Правилами…» минимально определен как 4 человека (количество судов – 1). Автор категорически убежден, что четыре участника на одном судне не в состоянии обеспечить безопасность маршрута нигде и никогда. Настоятельно рекомендую в таком составе на маршрут даже 1 категории сложности не выходить. Две байдарки – «двойки» «со скрипом» можно допустить на 120-и километровый маршрут по озеру – но не на Ладогу или Онегу. И совершенно невозможно представить себе ту же пару байдарок или один катамаран-«четверку» на любой реке горного типа. Неприятности гарантированы.
Если брать в расчет участников с опытом 1-3 кат. сл., то оптимальный количественный состав байдарочной группы, необходимый для обеспечения безопасности составит 6-10 человек (3-5 экипажей) при минимуме 6 человек (3 экипажа).
Максимальный количественный состав группы «Правилами…» не определен. Однако следует заметить, что при количестве участников более 14 и судов более 6, собственно прохождения препятствий будет занимать очень много времени. Излишне длительное прохождение препятствия создает в группе повышенное психологическое напряжение и демобилизует внимание. Два этих фактора могут создать предпосылки для ЧП и аварийной ситуации.
7.2. Туристский опыт участников. Для участия в походе 1 кат. сл. допускаются участники с опытом похода выходного дня (ПВД) – 100%, 2 кат. сл. – участники с опытом ПВД – не более 30%, 3 кат. сл. – участники с опытом 1 кат. сл. – не более 30%. Т. е., процент участников с опытом на 2 категории меньше заявленной не должно превышать 30%.
Это предельная норма, нарушение которой напрямую ведет к нарушению ТБ и провоцирует аварийную ситуацию. При числе участников, которое не делится на 3 (8, к примеру), члены МКК будут округлять всегда только в меньшую, а не большую сторону.
7.3. Соотношение М-Ж в группе теми же «Правилами…» не регламентируется, и остается прибегнуть к опыту и логике. К сожалению, представительницы прекрасного пола в основном проигрывают мужчинам в физической силе, что становится важным при постановке и осуществлении страховки как с воды, так и с берега. Дать хрупкой девушке в руки спасательный конец и поставить на страховку – это, в общем-то, все равно что страховку не ставить вовсе. Вес байдарки, залитой водой, примерно 300 кг, плюс вещи и два члена экипажа умножить на скорость течения. Да и дальность броска «морковки» у женщин значительно ниже. Опытным путем установлено, что общее количество женщин в группе не должно превышать 30%.
Вывод: в целях соблюдения техники безопасности для малых групп и групп, в которых число новичков и женщин составляет более 30% маршруты и тактика прохождения должны разрабатываться отдельно, отличными от эталонных.
8. Уровень технической, тактической и физической подготовки участников напрямую влияет на безопасность группы.
Для утверждения этого тезиса можно вспомнить старое морское правило о том, что «эскадра движется не быстрее самого медленного корабля». Именно «слабое звено» во многом будет определять тактику движения, постановку страховки и общий ходовой график группы в итоге.
При общем среднем уровне группы уже один участник уровнем ниже по любому виду подготовки превращает в «слабое звено» экипаж. Если участник плохо владеет техническими приемами гребли, то скорость группы снижается, прохождение препятствий и постановка страховки усложняется. Участник физически слабее общего уровня будет производить тот же эффект. Обучение «неграмотного» участника тактике прохождения препятствий занимает немалое дополнительное время.
Вывод: «эскадра движется не быстрее самого медленного корабля».
9. Качество используемого снаряжения – часто обсуждаемый предмет. Жаль только, что этот предмет редко обсуждается с точки зрения техники безопасности.
Рассмотрим наше основное снаряжение именно с этой точки зрения.
9.1. Спасательный жилет вне зависимости от типа (надувной, жесткий, комбинированный) должен обеспечивать положение тела в бессознательном состоянии «голова целиком выше воды, лицо вверх». Словосочетание в бессознательном состоянии подчеркнуто не зря. За несколько секунд! пребывания в бурной воде человек может потерять сознание и, если он будет плыть лицом вниз, не исключены самые страшные последствия. Объем спасательного жилета на груди должен быть больше, чем на спине или как минимум равен.
Объем спасжилета может быть как недостаточным, так и избыточным. Излишний объем спасжилета приводит к тому, что в «бочке» человек застревает надолго. Завышенный объем спасжилета не дает участнику нырнуть и выйти из «бочки» по донной струе.
Чтобы представить себе ощущения человека в «бочке», достаточно заглянуть в барабан стиральной машины.
Объем спасжилета подбирается под расход воды в реке – чем больше расход, тем больше объем.
Спасжилет, предназначенный для спортивного сплава, не должен иметь на внешней поверхности строп, карманов, пряжек. При попадании в кусты или бревенчатый завал все эти «архитектурные излишества» будут цепляться за сучки. Повиснуть под завалом на собственном спасжилете – большой шанс не выбраться из него совсем.
Спасжилет должен быть подогнан по фигуре, и, при попадании в воду участника, не съезжать вверх по корпусу на уши – эффективно грести руками в таком спасжилете невозможно.
Спасжилет должен быть оборудован ножом-стропорезом. Нож не должен иметь острого колющего конца. Нож-стропорез используется для того, чтобы обрезать спасконец, захлестнутый вокруг тела или конечностей участника.
Не забудьте, что неопреновый гидрокостюм имеет собственную положительную плавучесть и этот объем суммируется с собственным объемом спасжилета.
Проверить ваш спасжилет по этим параметрам несложно и необходимо.
9.2. Каска. Любой человек в своей жизни поскальзывался на мокрых камнях и падал. Тем не менее, постоянно встречаются участники, которых трудно убедить в необходимости постоянного ношения каски на воде, где все камни мокрые изначально. Особо необходима каска при посадке и высадке на судно и при проводке судов по мелкой воде. Каска должна быть подобрана по размеру, обязательно закрывать лоб, затылок и виски, хорошо фиксироваться на голове. Защелка подбородного ремня может быть любой по конструкции, но исключающей произвольное расстегивание. Можно использовать как специальные каски для водного туризма, так и хоккейные.
9.3. Спасательный конец (СК) («морковка», «граната» на специальном сленге). Общие требования к СК следующие:
— веревка СК должна быть плавающей, яркой;
— мешок СК должен быть достаточно свободным, чтобы веревка при броске выходила свободно;
— карабин СК – безмуфтовый.
Длина СК выбирается из расчета максимально возможной длины броска плюс к этому не менее 2 м. Соответственно при броске в 15 м (очень хороший бросок!) общая длина получится 17 м минимально. СК длиной более 22 – 25 м не нужен.
Использование для СК дешевой белой капроновой веревки (рыболовецкого сетевязального фала) ведет к очень короткому сроку службы данного изделия. Капрон в процессе намокания и высыхания очень быстро теряет эластичность и гибкость. В результате веревка при броске не выходит из мешка. Тот же эффект даст использование любого СК в качестве веревки для тента или сушилки.
Очень часто СК используется неопытными туристами вместо «сушилки». От попеременного воздействия солнца и воды любая веревка «дубеет». Соответственно, использование даже самого качественного спасконца в любом качестве, кроме как по прямому назначению, – грубое нарушение ТБ.
Для просушки снаряжения проще всего каждому участнику положить в карман 5-8 м шнура диаметром 4-5 мм. Особо ответственные положат в карман по два таких шнура – для особо забывчивых.
9.4. Оборудование байдарки (каяка):
— юбка должна быть снабжена срывной петлей. Очень хорошо, когда тубус юбки подогнан по корпусу участника;
— обвязка изготавливается из двух петель на нос и корму (широкая стропа) и веревки диаметром не менее 8 мм. В местах прохода обвязки через петли крепятся транспортные петли. На носу необходима 6-8 м чалка, на корме – транспортный конец с карабином длиной 2-3 м для транспортировки к берегу участника или аварийного судна.
Без обвязки и транспортных петель при перевороте судна вам просто не за что будет держаться. Без чалки невозможно надежно закрепить судно на берегу. Без транспортного конца и транспортных петель неэффективны спасработы.
Без правильного сидения, кренупоров и пяточных упоров невозможна эффективная гребля, которая особенно важна при проведении спасательных работ.
Эксплуатация судна без хотя бы одного из вышеперечисленных элементов – нарушение ТБ.
9.5. Прочее снаряжение также необходимо рассматривать с точки зрения его безопасности.
При рассмотрении такого вида снаряжения как, допустим, газовая горелка, все очевидно – некачественная подделка способна вспыхнуть и устроить нешуточный пожар со взрывом. А чем может быть опасен некачественный спальный мешок или штормовка? Очень просто: прямым вредом для вашего организма и его последствиями. В плохом спальнике вы рискуете замерзнуть и получить простуду, кроме того, вы просто не выспитесь. Как следствие – снижение внимания и работоспособности – предпосылки к ЧП и аварийной ситуации.
Вывод: мелочей при подготовке снаряжения нет. Любое некачественное снаряжение впрямую влияет на вашу безопасность.
Общий вывод: на безопасность маршрута влияют:
— качество проведения комплекса предпоходных мероприятий;
— способ формирования группы;
— уровень психологической подготовки каждого участника и группы в целом;
— уровень технической, тактической и физической подготовки участников;
— качество используемого снаряжения.
Только при учете всех этих факторов мы можем выбрать маршрут и тактику его прохождения безопасные для данной группы.
10. Особенности обеспечения безопасности на коммерческих маршрутах принципиально представляют из себя следующую «ступень сложности» в плане психологической подготовки применительно к проблемам безопасности.
Во-первых, у инструктора практически нет времени на знакомство с участниками группы и выяснение уровня их подготовки.
Во-вторых, коммерческая группа всегда представляет из себя собрание совершенно разных и незнакомых между собой людей, не связанных общими целями и задачами маршрута. Каждый определяет свою цель как некий достаточно абстрактный «отдых». И каждый вкладывает в это слово свое и только свое значение! (см. гл. «Подготовка…»).
В-третьих, турист, купивший путевку, настроен на отдых и только на отдых и совершенно не собирается задумываться о соблюдении мер безопасности.
В-четвертых, человек, купивший путевку, чаще всего относится к этой покупке примерно так же, как к оплате такси. То есть «оплачено – поехали!», и по этой установке инструктор попадает в роль «таксиста». Подобное отношение следует пресекать в корне и изначально. Турфирма, с которой вы заключили договор, оплачивает ваши услуги только в плане безаварийного прохождения маршрута. Вы не «мальчик за все». Вы – главный. Чтобы не возникло взаимного непонимания, обозначьте свою позицию сразу же при знакомстве с группой, четко объясните всем как права, так, главное, обязанности участника туристского путешествия.
Задача инструктора – убедить туристов в необходимости соблюдения мер ТБ, провести полный и исчерпывающий инструктаж по ТБ и технике водного туризма. Если для этого в плане путевки не заложено время или его недостаточно – корректируйте маршрут. Безопасность превыше всего.
11. Походы с детьми (школьниками) самый сложный вид туристских путешествий для инструктора, даже по сравнению с коммерческими маршрутами. Дети настроены на отдых и только на отдых. В силу своего возраста они просто не в состоянии самостоятельно задуматься о соблюдении мер безопасности.
Грубейшая ошибка: в коммерческой (детской) группе вопросы безопасности не рассматриваются (не обсуждаются) вообще.
С одной стороны, с детьми немного проще: вы, как взрослый человек изначально обладаете определенным «кредитом доверия». И его же можно мгновенно потерять и уже не восстановить, Простой пример: вы, возможно, легко убедите ребенка находиться на воде в спасательном жилете, но как только он увидит вас на воде без него – все пойдет насмарку. Никакие призывы к соблюдению ТБ на ребенка уже не подействуют. Прямому приказу ребенок скорее всего подчинится, но этот же приказ окончательно подорвет ваш авторитет.
Искать время для отдыха инструктору в «детском» походе не стоит. По сути дела, в «детском» походе инструктор отдыхает только тогда, когда спит. Как показывает практика, любой другой подход к данному вопросу чреват большими неприятностями, даже когда инструкторов двое или работает пара «инструктор + воспитатель».
Во всех случаях, вне зависимости от формата похода, правила ТБ должны быть озвучены и проговорены с участниками ДО!!! выхода на маршрут.
Задача руководителя (инструктора) – убедить участников в их целесообразности и необходимости сознательного выполнения. Этот вопрос, повторяю, не терпит формального подхода вроде «это само собой разумеется» или «все и так об этом знают» и должен занимать столько времени, сколько в данном конкретном случае действительно необходимо.
