Страховка в водном походе и техника спасательных работ

Бершадский П. Л.

platon.lvovich1@gmail.com

Мы рассмотрим:

— понятия «страховка» и «самостраховка»;

— понятие «достаточная страховка»;

— виды страховки – «с воды» и «с берега»;

— распространенные ошибки при постановке страховки;

— технику постановки страховки;

— технику проведения спасательных работ.

Данную тему мы будем рассматривать применительно к маршруту 2-3 кат. сл. по реке равнинного («карельского») типа на примере байдарки-«двойки».

Самая распространенная ошибка: тема безопасности вообще и страховка в частности перед походом не обсуждаются и не отрабатывается на практике. Такой подход – причина 90% аварий и ЧП.

1. Напомним себе понятия «авария» и «аварийная ситуация».

Примерно в 50% случаях новички при ответе на вопрос «Что такое авария в водном походе?» отвечают: «Переворот байдарки (судна)». Этот ответ справедлив, но только в том случае, если ни экипаж, ни группа до выхода на маршрут не отрабатывала действия в подобной ситуации.

На самом деле переворот судна на маршруте – хотя и рядовой неприятный момент, но, если хотя бы один участник в группе к нему не готов – готова аварийная ситуация. При этом совершенно не важно, где находится данный участник – на перевернутом судне или нет. Неизвестно, что хуже – то ли участник, барахтающийся рядом с перевернутой байдаркой в воде в состоянии паники, то ли такой же паникующий участник рядом на катамаране.

«Аварийная ситуация»выход ситуации из-под контроля участников и руководителя группы.

Сразу же нужно отметить, что во многих случаях ситуация обратима, то есть всегда есть шансы находясь уже в аварийной ситуации самой аварии не допустить.

Разницу между «Аварией» и «Аварийной ситуацией» необходимо обсудить с участниками, это важный элемент психологической подготовки.

«Аварийная ситуация» превращается в «Аварию», или в чрезвычайное происшествие (ЧП), когда необходимо прекращать запланированный маршрут вследствие:

— безвозвратной потери значительной части снаряжения, оборудования, продуктов питания;

— невозможность продолжать движение по маршруту из-за неустранимого конфликта между участниками;

— тяжелых травм, болезни или смерти участников.

2. Понятия «страховка» и «самостраховка»

Введем следующие понятия:

«Страховка» комплекс мероприятий, направленных на предотвращение ЧП и аварийной ситуации.

«Самостраховка» действия участника после переворота судна для предотвращения ЧП и аварийной ситуации.

Как это ни парадоксально, в водном туризме сначала лучше изучить и отработать технику страховки, а только потом – технику прохождения препятствий.

В противном случае на любой тренировке по технике водного туризма (ТВТ) спасательные работы займут львиную долю времени.

2.1. Осмотр препятствия

Время на осмотр препятствия должно быть запланировано в ходовом графике.  Во избежание потери времени группа осматривает препятствие только в полном составе. Спасконцы (СК), фото- и видеоаппаратура берутся с собой сразу.

2.2. Постановка страховки на препятствии начинается с определения линии, при выходе за которую перевернутого судна может наступить аварийная ситуация. Это линия последнего страхующего (линия последней страховки – ЛПС).

Простой пример: группа проходит два препятствия, разделенные небольшим – до 200 м – участком воды с относительно медленным течением. На первом препятствии очень вероятен переворот судна. Попадание участников и судна в перевернутом виде в следующее препятствие – несомненная аварийная ситуация. Соответственно, ЛПС в данном случае пройдет ДО начала второго препятствия.

В роли ЛПС может выступать не только начало следующего препятствия. В походах в межсезонье пребывание участника в воде должно быть максимально коротким даже при наличии гидрокостюма. Это максимально 3-5 минут, после чего наступит переохлаждение организма. Соответственно, время на проведение спасательных работ крайне ограничено.

Определение линии последней страховки необходимо для психологической мобилизации группы. Мы должны ставить не абстрактную задачу «причалить экипаж к берегу», а конкретную: «причалить экипаж к берегу до определенной линии за Х минут».

Страхующие с точки страховки должны обладать максимальным обзором, то есть иметь возможность наблюдать за идущим судном от старта до финиша. Если это невозможно, необходимо поставить сигнальщика, который будет сообщать страхующим о происходящем на воде. Обязанности сигнальщика может выполнять страхующий с берега или экипаж, страхующий с воды выше по течению.

3. Страховка «с берега» и «с воды»

3.1. Страховка может осуществляться с берега или с воды. Страховку с воды называют также «активной страховкой».

Страховка с берега или с воды ставится в районе максимально возможного переворота судна. Страховка ставится как в конце препятствия, так и в любом необходимом месте на препятствии.

3.2. Страховка с берега осуществляется СК.

Дальность броска СК у опытного туриста редко превышает 15 м – примерно три длины корпуса байдарки. При ширине реки хотя бы 40 м очевидны «мертвые зоны» для броска, а переворот судна вполне может произойти посередине струи.

3.3. Техника постановки страховки с берега

Место для страховки с берега выбирается ниже места потенциального переворота судна так, чтобы:

— у экипажа после переворота было время на покидание судна;

— члены экипажа должны иметь время на то, чтобы перейти на нос и корму судна и приготовиться принять СК.

При страховке с берега со СК необходимо соблюдать следующие правила:

— бросок должен осуществляться навстречу судну;

— участник должен иметь уверенную опору для ног;

— рядом с участником должно находится дерево или камень, через которые можно перехлестнуть веревку для уменьшения нагрузки на руки. Необходимо помнить о том, что вес перевернутой байдарки вместе с грузом, водой и участниками может достигать 500 кг. То есть без опоры для ног или если рядом нет подходящего дерева (камня), бросающего СК просто снесет в воду, и вместо двоих спасаемых мы получим троих. Единственный вариант в таком случае – при наличии твердой опоры для ног после броска быстро сесть, откинуться назад                 на 45º. И перекинуть веревку СК через спину выше пояса, на спасжилет. Это шанс удержать спасаемое судно самостоятельно.

Исходя из условий, перечисленных выше, можно сделать вывод о низкой эффективности страховки с берега. Шанс причалить судно к берегу с помощью спасконца можно оценить не более чем в 15%.

3.4. Страховка с воды является наиболее эффективной. С помощью этого вида страховки возможно ее осуществление в любом месте струи. Страховку с воды осуществляет либо экипаж, прошедший препятствие первым, либо на страховку по берегу заносится отдельное судно. При страховке с воды как дополнительная мера может использоваться страховка с берега.

3.5. Страховка может быть достаточной и недостаточной. Простейший пример недостаточной страховки: на препятствии 3 кат. сл. при большой вероятности переворота первого экипажа страховку осуществляет один участник со СК Здесь, если единственный бросок будет неудачен, собрать за 15 сек. СК, и снова бросить его не реально, или один из участников будет находиться отдельно от судна – ну и кому будем бросать ОДИН СК?

Еще один из недостатков страховки с помощью СК состоит в том, что даже грамотно «положенный прямо в руки» СК может быть… не замечен и, соответственно, не принят. Или же принят, но упущен или не закреплен. Действия по приему СК и его крепления к судну должны быть отработаны на тренировке до автоматизма.

Другой пример недостаточной страховки – при большой ширине реки постановка активной страховки только с одного берега.

Рассматривая вопрос, достаточна страховка на данном препятствии или нет, лучше всего пользоваться принципом «кашу маслом не испортишь». Недостаточная страховка приводит, как минимум, к проведению масштабных спасательных работ и потери снаряжения, чаще всего – весел.

Недостаточная страховка на препятствии – создание аварийной ситуации «собственными руками».

Нередко группы попадают в ситуацию, когда количество участников недостаточно одновременно и для страховки, и для проведения качественной фото-видеосъемки. В данном случае вопрос «А чем пожертвовать?» даже не должен стоять на повестке дня: съемки не будет.

Возможен вариант, когда при расстановке страховки препятствие сможет пройти только 1 экипаж (3 экипажа, для страховки необходимо задействовать 2). Этот случай должен быть предусмотрен при разработке маршрута: время на смену страхующих экипажей и занос судов для прохождения препятствия.

В любом случае, когда количество участников недостаточно для постановки полноценной страховки, должно быть принято решение на обнос препятствия.

3.6. Причины постановки недостаточной страховки – субъективный фактор, влияющий на безопасность прохождения маршрута. Никакими объективными факторами недостаточную страховку объяснить невозможно.

Очень часто недостаточная страховка на препятствии объясняется самой обычной ленью и расчетом «на авось». Просто очень не хочется обносить судно по берегу. Причин сразу же найдется масса – и далеко, и неудобно, и, главное, кажется, что на постановку страховки мы теряем «лишнее» время. Слово «лишнее» взято в кавычки не случайно. Если у участников появилось ощущение, что это время лишнее, значит при подготовке похода группа плохо разбирала маршрут, и участники не знали заранее, что на этом препятствии возможен занос судна на страховку. В конце концов, предыдущим вечером, разговаривая о ходовом плане на завтра, этот момент можно и должно было оговорить заранее.

Здесь существует один чисто психологический момент. Возьмем для сравнения водный туризм и, допустим, альпинизм.

Человек, который не занимался альпинизмом, в общих чертах может представить себе опасности, свойственные этому виду спорта и смоделировать их. Достаточно взглянуть вниз с балкона высокого этажа и в оттепель посмотреть на сосульки, свисающие с крыш: мы легко представим себе последствия падения с высоты или камнепада. К тому же страх высоты просто генетически заложен у нас внутри.

Человеку, пусть он уже и занимается водным туризмом, очень тяжело представить опасности на воде и их последствия. Очень тяжело умозрительно представить себе ощущения, которые испытывает человек, попавший хотя бы на минуту в «бочку». Осознание опасностей в водном туризме и их последствий приходит, в основном, только с опытом.

То, что мы не имеем опыта аварийных ситуаций на воде и провоцирует, в основном, наше пренебрежительно-легкое отношение к постановке достаточной страховки.

  1. Распространенные ошибки при постановке страховки

4.1. Самые распространенные ошибки при постановке страховки:

— недостаточность страховки, которая была рассмотрена выше;

— постановка на страховку слабых участников и экипажей;

— несвоевременный уход участников и экипажей со страховки;

— совмещение обязанностей страхующего и фото-видеооператора.

4.2. Постановка на страховку слабых участников и экипажей крайне распространенное явление и грубейшая ошибка, ведущая к созданию аварийной ситуации.

Очень часто на маршрутах можно услышать фразу вроде «А вот участник (экипаж) N это препятствие будет проходить последним или не пойдет вообще, он-то и постоит со спасконцом (встанет на страховку с воды)».

Эта показательная фраза говорит о том, что человек, ее произносящий, не понимает главного: страховка на препятствии является технически более сложной задачей, чем собственно прохождение препятствия.

Судите сами: что проще – пройти по струе сверху вниз или совершать траверс, совмещая это с буксировкой груженой полузатопленной байдарки вместе с ее экипажем? Может ли неопытный участник в принципе решить задачу точного броска спасконца и причаливания судна? Ответ очевиден, тем не менее практика постановки слабейших участников на страховку пока живет и процветает.

Вывод: на страховку необходимо ставить сильнейших участников и экипажи.

4.3. Несвоевременный уход участников и экипажей со страховки также является массовым явлением. По непонятным причинам экипаж, только что совершивший удачное прохождение препятствия, в состоянии некоторой эйфории стремится покинуть место страховки как можно быстрее и даже выйти на берег. Это грубая ошибка, которая может привести к аварийной ситуации.

Уход со страховки осуществляется только по команде руководителя.

Для объяснения этого тезиса рассмотрим количество предметов, которые, возможно, придется извлекать из воды по отдельности при перевороте байдарки:

— байдарка – 1;

— члены экипажа – 2;

— весла – 2;

— гермоупаковка – от 1.

Итого 5-6 «предметов», которые струя может разнести сколь угодно далеко друг от друга.

Вывод: после прохождения препятствия все суда должны оставаться на страховке   вне зависимости от того, какая страховка была поставлена изначально.

4.4. Совмещение обязанностей страхующего и фото-видеооператора такое же грубое нарушение техники безопасности, как и отсутствие страховки вообще.

Страхующий участник и экипаж на переворот судна должны реагировать мгновенно, в ту же секунду. Годами на практике проверено, что невозможно одновременно аккуратно убрать фотоаппарат в безопасное место и тут же приступить к гребле или работе со спасконцом. Теряются секунды, но это именно те секунды, которые могут превратить переворот судна в аварийную ситуацию. В лучшем случае пострадает фототехника. В худшем – люди. Если еще раз провести аналогии с альпинизмом или горным туризмом, то мы увидим, что там никому и в голову не придет совмещать работу со страхующей веревкой и фотоаппаратом.

Вывод: совмещение обязанностей страхующего и фото-видеооператора согласно ТБ запрещено.

5. Оборудование судна

5.1. Для проведения эффективных спасательных работ судно должно быть оборудовано соответствующим образом:

— фартук с двумя срывными юбками исключает попадание воды внутрь судна. Крепление фартука – лента велкро («липучка») или система штырьков и люверсов, возможно иначе. Фартук может быть снабжен отдельным грузовым «очком» с задрайкой;

— юбка должна быть снабжена срывной петлей. Очень хорошо, когда тубус юбки подогнан по корпусу участника, и на ней есть лямки через плечо (плечи). Юбки из неопрена, понятно,   вне конкуренции, но и они требуются «в размер»;

— обвязка изготавливается из двух петель (при отсутствии штатных петель) на нос и корму (широкая стропа) и веревки диаметром не менее 8 мм. На носу необходима 5-7 м чалка, на корме – транспортный конец 2-3 м с карабином (кормовая чалка) для транспортировки к берегу участника или аварийного судна. Вместо кормовой чалки для транспортировки спасаемого можно использовать трамвайчик;

— сидение для правильной гребли должно быть расположено на 10-15 см выше кильсона в зависимости от роста гребца. Сидение должно быть максимально жестким и закреплено неподвижно.

— пяточные упоры – элемент конструкции, без которого правильная гребля невозможна в принципе. Не входят в комплект ни одной из производимых серийно байдарок. Если выне снабдили свою байдарку пяточными упорами заранее, то в полевых условиях можно их изготовить с помощью обрезка чурбачка и веревки.

Использование гермоупаковок вместо штатных сидений и пяточных упоров опробовано давным-давно и признано совершенно неэффективным. Как ни набивай герму и ни заворачивай ее в «пенку», как ни укладывай гермоупаковки в ногах – через полчаса все проминается и прогибается.

— кренупоры дают нам возможность управлять судном с помощью крена и деферента. В качестве кренупоров можно использовать фальшборта, но это не всем подходит из-за разной длины ног у людей разного роста. В этом случае в конструкцию байдарки придется добавить две (четыре) дополнительные трубки.

Эксплуатация судна без хотя бы одного из вышеперечисленных элементов – нарушение ТБ.

5.2. Для проведения спасательных работ каякер или 2-ой номер байдарки может использовать «трамвайчик». Он представляет из себя короткий (до 3 м) СК в мешочке на плотном ремне, который одевается на пояс гребца. Ремень застегивается на пряжку-самосброс.

6. Техника проведения спасательных работ

6.1. Страховка с берега

Работа с СК. После выбора точки страховки страхующему необходимо:

— убедиться в надежности упора для ног;

— найти камень (дерево) для перехлеста веревки и отрепетировать свои действия;

— открыть горловину СК, вытравить из мешка 2-2,5 м веревки;

— произвести пробный бросок СК;

— аккуратно уложить веревку в мешок, оставив на земле 2-2,5 м;

— подать сигнал «страховка готова».

    Карабин на СК – легкий, без муфты.

Техника безопасности при работе с СК:

— не утяжеляйте искусственно СК никакими предметами типа камней или дополнительных карабинов;

— если на конце веревки СК есть петля, ни в коем случае не одевайте ее на запястье,  при рывке веревки с грузом около 500 кг вы получите тяжелую травму запястья.

Типичная ошибка, которая встречается не так редко, как кажется: участник бросает СК, не расстегнув его горловину и не вытравив веревку. Очень смешно, если бы не было так грустно тому, кто находится в воде – 20 м веревки в капроновом мешке сами по себе к берегу его не приблизят. Автор сам наблюдал дважды такие случаи не где-нибудь, а на семинарах подготовки туристов-водников и даже читал о таких случаях в книге Р. Нили «На каяке», так что, похоже, такие ошибки носят международный, так сказать, характер.

Задания для практической тренировки:

— участник должен достичь уверенного попадания СК в квадрат 1х1 м с расстояния 15 м;

— после выполнения первого задания один из экипажей садится в байдарку, разгоняет судно и складывает весла вдоль борта. Задача остальных участников – выбрать место для броска СК и попасть им в зону между членами экипажа так, чтобы веревка СК легла поперек судна.

6.2. Страховка с воды

При страховке с воды страхующее судно всегда должно находится носом против течения на таком расстоянии от максимально возможной точки переворота, чтобы:

— у спасаемого экипажа после переворота было время на покидание судна;

— члены спасаемого экипажа должны иметь время на то, чтобы перейти на нос и корму судна и приготовиться к взаимодействию со спасателями.

При страховке с воды (для байдарки)* действуют следующие правила:

— «подать корму». Это обозначает, что транспортировать участника, оказавшегося в воде, нужно только на корме судна, если только их не двое одновременно. В таком случае придется одного участника транспортировать на корме, а второго на носу или между гребцами в положении «животом на деку»;

— «страхующий всегда прав». Это обозначает, что всеми совместными действиями как страхующего, так и спасаемого экипажа руководит капитан страхующего судна. Он вправе не прислушиваться к советам потерпевших;

— «берем людей». Это означает, что, прежде всего на берег должны быть доставлены люди, а уже потом судно, позже – прочие вещи.

При проведении спасработ часто возникает следующая ситуация: один участник уже на берегу, перевернутое судно быстро идет вниз по струе, а второй участник находится на границе струи и суводи в 3-4 м от берега. На страховке с воды – один экипаж. У страхующих может возникнуть желание предоставить второго участника самому себе – ведь он так близко от берега! – и отправиться в погоню за байдаркой. Но так поступать нельзя. Спасением байдарок и всего прочего можно заниматься только после того, как все члены экипажа перевернутого судна будут находиться на берегу. Это правило необходимо соблюдать хотя бы по причине того, что мы никогда не знаем состояния того участника, который все еще находится в воде. Психологически этот участник может быть в состоянии паники, а его физическое состояние может быть вообще любым – травмы, переохлаждение и т. д.

Вывод: спасательными работами руководит капитан страхующего судна. Спасатели прежде всего доставляют на берег участников и только после этого приступают к спасению судов и вещей.

*Катамаран, вне зависимости от того, «двойка» это или «четверка», принимает перевернутое судно с носа, между гондол на раму.

6.3. Действия экипажа при перевороте судна

Прежде всего следует разобрать одну из причин, по которой происходит большое число тех переворотов (оверкилей), которых можно было бы легко избежать. Часто мы можем наблюдать следующую картину: даже при крене менее 30º, участник бросает грести и начинает судорожно пытаться покинуть судно или, повернувшись лицом к воде, оттолкнуться от нее… руками. Нередко можно увидеть попытки схватиться за накрененный борт опять же руками в попытке восстановить нулевой крен.

Такие попытки означают, что:

— участник не умеет управлять судном с помощью крена;

— рабочее место гребца не оборудовано правильным сидением, пяточными и креновыми упорами;

— участник не умеет правильно покидать судно.

Если участник на правильно оборудованном рабочем месте умеет управлять судном с помощью крена, то для каяка понятие критического крена перестает существовать вообще, а для байдарки верно то, что ее можно вернуть на ровный киль из крена более 90º. Для этого необходимо запомнить, что:

— «падать в воду» нужно не лицом, а только спиной. Спасжилет создаст дополнительную опору;

— нельзя переставать грести при любом крене. Любой гребок создает опору для возвращения нулевого крена.

Покидать судно в любом случае следует только после его полного переворота. Попытка сделать это раньше может привести к травмам ног и тазобедренного сустава.

При покидании судна необходимо:

— пригнуть голову к груди во избежание травм;

— одной рукой удерживать весло;

— другой рукой за срывную петлю снять юбку;

— скручивающим движением развернуть корпус и ноги вправо или влево и оттолкнуться свободной рукой от судна. При развороте корпуса и ног ноги сами выйдут из кренупоров, и вы не застрянете на рабочем месте.

Неопытные участники наиболее склонны к преждевременным попыткам покинуть судно. Это объясняется, как уже отмечалось, страхом застрять в байдарке и не успеть вовремя выбраться из нее.

Исходя из этого выбираем задания для практической тренировки:

выдохните и задержите оставшийся воздух в легких. Убедитесь в том, что его хватает минимум на 15 секунд. Этого должно хватить, чтобы покинуть судно минимум 2 раза;

— перед тренировкой на берегу убедитесь в том, что вы свободно можете покинуть судно из рабочего положения при гребле. Отрепетируйте ваши движения на берегу до автоматизма.

«Эскимосский переворот» – постановка судна на ровный киль после его полного переворота – не входит в программу наших занятий. Несмотря на это, мы его уже практически рассмотрели его схему: при критическом крене участник ложится спиной на воду и продолжает прямой гребок. Для усиления эффекта гребка в этом положении корпус гребца сгибается назад («коснуться затылком деки») и при, допустим, правом крене делается плавный рывок правым бедром («ударь себя коленкой в лоб»). При слитном движении весла, бедер и корпуса гребца судно вернется на ровный киль. Хорошо подготовленный экипаж способен с помощью «эскимосского переворота» вернуть на ровный киль груженую байдарку любой модели.

Вывод: при любом крене необходимо продолжать прямой гребок, повернувшись спиной к воде тем больше, чем больше крен.

После покидания судна члены экипажа должны:

— взявшись за обвязку, перебраться на ближайшую к ним оконечность судна (лучше бы не оба сразу на нос или корму);

— держась за обвязку или транспортную петлю приготовиться принять помощь – СК, корму страхующего судна, «трамвайчик».

6.4. Способы транспортировки членов перевернувшегося экипажа

Участник, оказавшийся в воде, может передвигаться к берегу:

— самостоятельно;

— держась за обвязку или транспортную петлю страхующего судна и активно погребая ногами;

— держась за обвязку или транспортную петлю и закинув ноги на корму страхующего судна;

— ухватившись за карабин «трамвайчика».

Выбор способа транспортировки осуществляет капитан страхующего экипажа.

Страхующий экипаж должен помнить о том, что спасаемый может находиться в состоянии паники или шока. В этом состоянии он может пытаться залезть на байдарку сверху или ухватиться за весло. И то, и другое может привести к перевороту судна.

Транспортировка к берегу участника, получившего травму, или находящегося в бессознательном состоянии, возможна только при помещении его поперек судна между членами экипажа.

В любом случае, транспортировать членов перевернувшегося экипажа следует к ближайшему берегу, вне зависимости от того, на каком берегу находятся остальные члены группы. После доставки всех членов экипажей, судов и вещей на берег будет достаточно времени для общего сбора группы.

7. Сигналы при страховке и проведении спасательных работ

При страховке и проведении спасательных работ практически невозможно подавать сигналы голосом без использования радиосвязи. Поэтому в основном используются сигналы руками. Эти сигналы должны отвечать трем простым требованиям:

— простота;

— ясность;

— однозначность толкования.

Каждая группа может выработать для себя любую систему сигналов, отвечающую этим требованиям.

Общий вывод: постановка страховки и проведение спасательных работ технически и психологически является решением самой сложной задачи маршрута.

Выполнять работу по постановке страховки и спасательным работам должны самые подготовленные участники группы.

Задачи по страховке и самостраховке должны быть обязательно отработаны при подготовке маршрута – теоретически и на практике.